Préparation Moteur TDI.

    Tout d'abord il faut savoir que chez VW le T4 est disponible en 2,5TDI dans 3 puissances possibles. Le 88CV, le 102CV et le 150CV, voici leurs principales différences.

Comme vous avez pu le lire dans la page projet, le syncro n'a jamais été produit dans la version 150CV, c'est pourquoi  je cherchais absolument un des derniers syncro vendu sur le marché (2002 et 2003). En effet, celui-ci dispose du moteur type AXL, il s'agit bien d'un 102CV à la base mais sur lequel quelques pièces sont communes avec le 150CV : l'échangeur ainsi que le turbo qui sont des pièces maîtresses et onéreuses s'il fallait les changer. Seul le diamètre des injecteurs et la cartographie moteur diffèrent, ce qui nous fait déjà gagner pas mal de temps et d'argent dans cette préparation.

1ère étape de la préparation : La ligne d'échappement

Voici ma ligne d'origine complètement pourrie après 6 années passées sur les routes d'Allemagne. C'est une ligne acier de 55mm de diamètre avec catalyseur, silencieux intermédiaire et silencieux arrière.

Pour la remplacer j'ai fait réaliser par un chaudronnier une ligne inox diam 60. Malgré une sortie très discrète  l'agrément est cependant fort appréciable, le bruit est plus sourd mais pas plus élevé, ça passe sans soucis au Contrôle technique.

2ème étape, les injecteurs :

Les injecteurs d'origine portent la référence DSLA150P 706 : 5x0,175x150° (5=nombre de trous, 0.185= diamètre du trou en mm, 150°= orientation du jet). Après des essais non concluents avec ceux montés sur le moteur de 150CV (DSLA150P 764 : 5x0,205x150°) j'ai finalement trouvé un compromis satisfaisant avec cette référence là : DSLA150P 357 : 5x0,190x150°. Certes le diamètre du trou n'est pas aussi gros que celui du 150CV, mais la mise au point de la cartographie s'était avéré beaucoup trop pénible. En effet, lorsque l'on monte un diamètre d'injecteurs plus gros, ceux-ci injectent davantage de carburant sur toute une plage d'utilisation, or il fallait tricher dans la cartographie pour ne pas trop injecter à bas régime, ce qui occasionnait des émissions de fumées trop importantes. Ceci constituais pour moi un non-sens, c'est la raison pour laquelle j'ai préféré une taille intermédiaire.

3ème étape, La cartographie moteur :

La, je vais pas entrer dans les détails de la prépa, d'une parceque ça serait bien trop long à expliquer, et d'autre part car il est des sujets sur lesquels je préfère garder mes secrets. Pour faire simple, la cartographie gère tous les paramètres moteurs en fonction des informations envoyées par tous les capteurs et agit directement sur certains organes grâce à des actionneurs. Les différentes cartographies qui seront touchées sont celle qui ont une infleunce sur la pression turbo et sur la quantité de carburant injecté. Tout en gardant en tête qu'un certain rapport air/carburant doit être respecté pour un maximum d'efficience.

Exemple de la cartographie turbo : Le calculateur moteur (ECU = Engine Control Unit) est informé de la pression règant dans l'admission grace à une sonde de pression (capteur). En fonction de 3 paramètres à un instant T (Régime moteur, quantité de carburant injectée et pression de suralimentation), le calculateur va commander ou non une électrovanne (actionneur) qui ouvre la wastegate (dans le cas d'un turbo classique) ou commande la géométrie variable (dans le cas d'un turbo à géométrie variable) afin d'éviter que la pression monte au delà des limites mécaniques du moteur et du turbo. Il y a donc à tout moment une interaction entre le moteur et le calculateur via ses capteurs et ses actionneurs.

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